-Mùa hè sắp tới, vài tuần nữa. Và chúng ta sắp nhìn thấy mùa hè đầu tiên tại Tây Tạng những đợt du khách lũ lượt lên chơi bằng đừơng xe lửa, tuyến đường sắt ở độ cao nhất thế giới, và được xây bằng các con tóan chính trị cũng như khoa học -- mà sự chuẩn bị kéo dài từ nửa thế kỷ qua. Môi sinh sẽ biến đổi. Và một dân tộc sẽ không còn như xưa nữa.

Trong hơn 50 năm, văn hóa Tây Tạng đã sống sót mệt mỏi dưới các áp lực đồng hóa gay go của CSTQ, từ khi Hồng Quân bắt đầu chiếm Tây Tạng năm 1949 và dẫn tới kết quả, theo các học giả Tây Tạng, là 1.2 triệu ngừơi chết (theo sử gia Patrick French, con số đúng có lẽ chỉ 400,000 người Tây Tạng bị giết qua các đợt Hồng Quân trấn áp - nhưng theo các học giả Hoa Lục, chỉ có 300,000 người Tây Tạng "mất tích," trong đó 90,000 người vượt biên qua Hy Mã Lạp Sơn).

Đó là chưa kể tới số người Tây Tạng bị CSTQ giam: từ thập niên 1960s tới 1980s, có hơn 1 triệu tù nhân Tây Tạng (theo hồ sơ của Harry Wu) bị giam ở các trại lao động cải tạo ở Amdo (Qinghai). Trường hợp như thế cũng tương tự thời CSVN mới chiếm Miền Nam, cả triệu tù nhân là chuyện bình thường.

Bây giờ thì hiểm họa đã văn minh hơn, không cần vũ lực súng đạn: đường xe lửa nối liền Hoa Lục tới Lhasa, và những đợt di dân người Hán sẽ tràn lên vùng đang được hứa hẹn như là thiên đường du lịch sắp tới, và bây giờ cũng là nơi người Tây Tạng đã trở thành thiểu số trên quê nhà họ. Không phải chuyện lý thuyết mơ hồ, các kế họach tương tự đã đồng hóa thành công các vùng biên địa khác: hai xứ Eastern Turkestan (tên chính thức là Tân Cương, Xinjiang) và Inner Mongolia (Nội Mông).

Chỉ cần xem tốc độ đồng hóa ở Tân Cương là chúng ta cũng đủ kinh hòang, và sẽ thấy may mắn là Hồng Quân Trung Quốc khi tràn vào 6 tỉnh phía Bắc Việt Nam năm 1979 đã không bám lâu dài được hầu hết các vùng đã chiếm - tất nhiên, không kể nửa thác Bản Giốc, vùng đảo Hòang Sa, một phần Trường Sa và một số đỉnh núi có điểm cao quân sự mà phía Việt Nam chưa lấy về được.

Theo tự điển bách khoa Wikimedia, tỉ lệ người Hán tại Tân Cương vào năm 1949 chỉ có 6% dân số trong vùng, nhưng hiện nay đã tới 40%. Mà con số này chỉ mới đếm cư dân, chưa đếm số quân nhân và gia đình binh lính, hay là các công nhân nhập cư lậu.

Tốc độ đồng hóa vùng Tân Cương nhanh kinh hòang như thế là do Hoa Lục thành lập Xinjiang Production and Construction Corps (XPCC), một tổ chức bán quân sự những người di dân nhằm xây nông trại, thị trấn và thành phố khắp vùng Tân Cương.

Dân số Tân Cương năm 2004 là 19,630,000 người.

Nhưng trong thống kê dân số 2000, thì dân sắc tộc Uyghur (Uy-Ngô-Nhĩ) chỉ có 8,345,622, tức 45.21%. Còn dân Hán tộc thì 7,489,919 người, chiếm 40.58%. Số bách phân còn lại là sắc tộc Kazakhs và tộc khác.

Trường hợp Nội Mông thì dân Hán tộc đã sang buôn bán từ cuối thế kỷ 18. Nhưng Hồng Quân TQ sử dụng bạo lực chiếm đóng thì cũng chỉ hơn nửa thế kỷ nay.

Sau khi Thế Chiến 2 kết thúc, Cộng Sản Trung Quốc chiếm hầu hết vùng Manchuria nhờ Liên Xô hỗ trợ, và thiết lập Vùng Tự Trị Nội Mông (Inner Mongolia Autonomous Region) vào năm 1947 - nghĩa là chiếm Nội Mông mới gần 6 thập niên.

Dân số Nội Mông thống kê năm 2004 là 23,840,000 người. Bản chiết tính thống kê dân số năm 2000 cho thấy: dân Hán tộc tới 18,465,586 người, tức 79.17% dân số Nội Mông; trong khi dân gốc sắc tộc Mông (Mongol) chỉ còn 3,995,349 người, tức 17.13%.

Bởi vì Hoa Lục đồng hóa Tân Cương và Nội Mông kinh hòang thần tốc như thế, cho nên dân Tây Tạng mới lo sợ, khi thấy tuyến đường sắt đang hòan tất. Đồng hóa kiểu như thế, phải nói cho đúng là diệt chủng văn hóa. Hãy hình dung nền văn hóa karaoke lên Lhasa và át đi tiếng chuông trống trong chùa. Nhưng lại mang tiếng là đem văn minh tới, khai hóa cho dân xứ Tạng.

Tuy là có mời tư bản quốc tế vào giúp, nhưng rồi Bắc Kinh cũng thú nhận xây tuyến đường sắt lên xứ Tạng chỉ là quyết định chính trị. Tuyến đường sắt nối Golmud ở tỉnh Thanh Hải chạy tới Lhasa, thủ đô Tây Tạng, còn nhờ kỹ thuật hỗ trợ của 3 hãng Canada (Power Corporation, Bombardier và Nortel) hợp tác với hãng qúôc doanh Sifang Locomotive.

Bị dân Tây Tạng lưu vong biểu tình liên tục, ba công ty Canada cũng liên tục nói họ không liên hệ gì chính trị, chỉ múôn giúp phát triển kinh tế thôi. Nhưng Chủ Tịch Giang Trạch Dân nói trên tờ New York Times trên số báo tháng 8-2001 rằng mặc dù đường sắt này không nhất thiết có lợi thương mại, nhưng "đó là một quyết định chính trị." Nói thẳng, không giấu gì hết.

Người Tây Tạng lưu vong đang ra sức áp lực các cổ đông các công ty Canada trên để hy vọng trì hõan tốc độ đồng hóa. Thực tế, ai cũng thấy là đồng hóa chỉ mau hay chậm thôi. Thấy như thế, chúng ta cũng nên dè dặt suy nghĩ nếu Bắc Kinh đòi lập các tuyến đường sắt nối Hoa-Việt hay Xuyên Á giùm cho VN. Mà VN lại cho dân TQ vào không cần giấy chiếu khán nhập cảnh.

Chưa hết, Trung Quốc luôn luôn bày trò để chứng minh với thế giới rằng họ múôn đem việc làm lên Tây Tạng, nơi cần con cháu Bác Mao khai hóa. Báo The Guardian số ngày 30-5-2006 với bài nhan đề "China invites oil firms to join invasion of Tibet" (Trung Quốc mời các hãng dầu cùng xâm chiếm Tây Tạng), của phóng viên Terry Macalister, viết rằng Hoa Lục mời các hãng dầu quốc tế như BP và Shell thăm dò dầu ở Tây Tạng. Tại sao phải bày trò như thế, khi hãng dầu quốc doanh PetroChina vừa mới thất bại khi thăm dò dầu ở lòng chảo Qiantang? Thiệt là đủ thứ hư chiêu võ Tàu.

Theo công ty PetroChina, hãng đã khoan giếng thăm dò đầu tiên tại Qiantang, nơi có cao độ 5,200 mét cao hơn mặt biển, nhưng lại khám phá rằng dàn khoan mà hãng sử dụng không dủ sức khoan sâu như đòi hỏi. PetroChina cũng mới thấy là các địa tầng phức tạp hơn, thấy chi phí khổng lồ hơn và thời tiết thì lạnh kinh khủng làm cho khó mà hòan tất quyết tâm của hãng này đã hứa với Bộ Tài Nguyên là khoan 10 giếng thăm dò trong thời hạn 3 năm.

Vấn đề là, hãng quốc doanh này tin Tây Tạng sẽ là nguồn năng lượng tương lai của Trung Quốc - riêng vùng Qiantang được cho là có 10 tỉ tấn dầu và khí. Và Hoa Lục hy vọng khi các kỹ nghệ hưng thịnh, tạo được việc làm ở Tây Tạng thì tự động làn sóng thợ nhập cư từ miền thấp sẽ tràn lên. Khỏi cần bạo lực gì hết, mà đồng hóa sẽ dễ dàng, lại nhân đạo nữa.

Nhưng các con số nhà nứơc TQ đưa ra lại chưa chắc khả tín. Thí dụ, như về dân số. Thống kê CSTQ năm 2000 cho biết số người trong vùng Tây Tạng là 7.3 triệu dân, trong đó 5 triệu là sắc tộc Tây Tạng (nghĩa là Hán tộc và các tộc khác là 2.3 triệu).

Trong khi đó, chính phủ Tây Tạng lưu vong cho biết con số thật của người Hán tại Tây Tạng là 7.5 triệu, còn người sắc tộc Tây Tạng chỉ là 6 triệu (nghĩa là cộng chung dân số vùng Tây Tạng là 13.5 triệu, mà Hán tộc đã đông hơn).

Thực tế, không kiểm chứng nổi, vì CSTQ không cho ai làm chuyện đó. Nhưng ai cũng thấy tuyến đừơng sắt trị giá 4.2 tỉ đô là hiển nhiên là sẽ tăng tốc đồng hóa. Con số tốn kém này cũng là chỗ để tranh luận, vì theo một số bản nghiên cứu thì xây thế phaỉ tốn 5 tỉ đô.

Theo phúc trình của 2 nhà nghiên cứu Brenda Cherry và Zhang Dan thực hiện cho MacArthur Foundation thì lợi ích kinh tế đường sắt này không có bao nhiêu. Chạy từ Golmud tới Lhasa là một bình nguyên cao và các rặng núi, vùng rất dễ động đất (một trận động đất 8.1 độ rung chuyển cả vùng năm 2001), và gió thổi cát và băng ở tốc độ 50 dặm/giờ, mạnh tới nổi khối cát bay này có thể thổi tróc lớp sơn trên xe hơi và lột da người. Nhiệt độ ở bình nguyên khi thấp nhất sẽ hạ tới 35 độ dưới zero độ trong nhiều tháng. Phần lớn mặt đất trên bình nguyên thì đầy băng, khi băng tan thì mặt đất lún một bộ (1 foot = 30.48 cm), rồi sẽ trồi lên cao độ cũ khi mùa đóng băng lại tới. Thế nên, xây đường xe lửa trên này là dùng tới biết bao kỹ thuật tốn kém, trong đó có kỹ thuật làm nền đất đóng băng hòai quanh năm bằng các ống thông gió ngầm dưới sâu mặt đất - và nhiều điểm để đóng băng mặt đất quanh năm, đã nhờ các nghiên cứu gia người Nga hướng dẫn, gài các ống thermosiphon chìm 30 bộ (feet) dưới mặt đất và ở đáy đổ đầy chất ammonia để chất này trở thành khí ở nhiệt độ thấp, tạo ra hơi để hút nhiệt từ đáy các ống và thổi lại lên cao, làm mát lạnh trở lại.

Chuyến xe lửa thử nghiệm đầu tiên đã chạy hồi tháng 2, có 9 toa xe cho 930 hành khách, cộng 3 động cơ, đã chạy xuyên qua Jinan, Xining, Golmud, và lên bình nguyên cao rồi quay lại. Thành công xa hơn mong đợi.

Bắt đầu mùa hè này, hành khách có thể mua vé từ Trạm West Railway ở Bắc Kinh để đi thẳng luôn tới Lhasa. Chuyến đi 48 giờ chỉ tốn 46 đô la. Đó chỉ là hàng rẻ thôi.

Một hợp đồng giữa hãng Mỹ RailPartners và chính phủ TQ sẽ cho nâng cấp dịch vụ từ tháng 7 tới. Đó là khi RailPartners cho chạy chuyến xe lửa thượng hạng, vé 1,000 đô/ngày cho chuyến Tangula Express - trên đó có các phòng riêng rộng mỗi phòng 100 sq-ft, cửa sổ kính lớn, thực phẩm nấu thực đơn hảo hạng, và các phòng tắm y hệt như ở nhà.

Cũng sẽ có các khu giải trí thượng hạng, không chỉ ở Lhasa mà ở 5 nơi khác dọc tuyến xe lửa. Josh Brookhart, tổng quản trị của RailPartners, tin rằng ông đang giúp phát triển kinh tế cho vùng này. Nhưng ông không phải người duy nhất suy tính như thế.

Peter Wong, Phó Chủ Tịch Sở Du Lịch Trung Quốc, người điều hành nhiều khu giải trí tại Qinghai, nói kỹ nghệ hy vọng tăng vọt số du khách năm tới - sẽ tới 4,000 người mỗi ngày tới bằng xe lửa, và sẽ nhiều hơn nữa khi Thế Vận 2008 tới.

Khi tính như thế, đúng ra chỉ là bạc cắc đối với tuyến đường sắt mà tốn kém được cho thực ra lên tới 5 tỉ đô la. Du lịch không bù vốn nổi cho tuyến đường. Tây Tạng lại không có mặt hàng sản xuất nào để chờ về miền thấp bằng xe lửa. Còn dùng xe lửa này để chở các khóang sản khai thác từ Tây Tạng ra các thành phố ven biển thì lại tốn kém quá, mà dung lượng tuyến xe lửa chỉ khỏang chở 2 triệu tấn mỗi năm, dựa theo tính toán của Ngân Hàng Thế Giới. Nhưng phân tích của Lou Thompson, cựu cố vấn Ngân Hàng Thế Giới, không làm CSTQ ngần ngừ gì, vì mọi chuyện Giang Chủ Tịch đã chỉ thị từ năm 2000 rồi.

Vào tháng 3 năm nay, Bắc Kinh lại loan báo kế họach 5 năm thứ 11, trong đó sẽ nối đường sắt thêm từ Lhasa tới Shigatze, thành phố lớn thứ nhì Tây Tạng, và từ đó sẽ nối đường rầy tới biên giới phía nam.

Phóng viên Abrahm Lustgarten của báo Fortune kể lại, hồi mùa thu vừa qua (năm ngóai), ông tìm gặp một thanh niên trí thức Tây Tạng tại Lhasa để hỏi xem quan điểm về tuyến xe lửa này. Người này dẫn ông đi vòng vòng qua một mê lộ các ngõ hẻm, sợ người ta thấy là anh nói chuyện với 1 ngọai kiều. Anh không cho ghi âm và thu băng, và cũng không cho ghi xuống giấy, nhưng điều anh ta nói thì khác một chút với những gì hàng chục ngừơi khác nói với ông.

"Không phải là chúng tôi chống lại việc phát triển [kinh tế] hay chống lại tuyến xe lửa tới Lhasa," anh nói, thêm rằng là đó không phải vấn đề đường sắt này sẽ giúp hay làm hại Tây Tạng - nó có thể làm cả 2 chuyện đó. "Nếu có cơ hội, chúng tôi có thể sẽ quyết định tự chúng tôi xây tuyến xe lửa đó chứ." Anh nói, vấn đề chỉ là, "chúng tôi không bao giờ được phép quyết định gì cả."